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06-11-2026 - Il Canale di Suez non è solo la scorciatoia che fa risparmiare circa 7.000 km e 10-12 giorni di navigazione rispetto alla circumnavigazione dell'Africa via Capo di Buona Speranza.
È una delle principali arterie del commercio mondiale: in condizioni normali vi transita più del 10% del commercio marittimo globale, circa il 30% del traffico container e circa il 10% del petrolio trasportato via mare.

Questa rotta è oggi minacciata su due fronti.
A sud, nel Mar Rosso, dagli attacchi degli Houthi yemeniti (gruppo terrorista armato sostenuto dall'Iran).
A est, dalla guerra USA-Iran e dalla chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, che dal 28 febbraio 2026 ha più che sconvolto gli equilibri energetici globali.


Quando Suez si blocca, buona parte dell'economia mondiale rallenta. Lo abbiamo visto con l’incagliarsi della portacontainers Ever Given nel marzo 2021 e, in modo più drammatico, dal novembre 2023 con i primi attacchi Houthi nel Mar Rosso.

Per l'Egitto, Suez è storicamente divenuto tre cose insieme: finanza, bandiera, strumento militare.
Suez e le sue collegate tasse di transito sono la prima fonte di valuta pregiata del Cairo, maggiore anche sia del turismo sia delle rimesse degli emigrati.
Nell'anno record 2023 ha generato guadagni per più di 10 miliardi di dollari.
Con la crisi del Mar Rosso, i ricavi sono crollati: nell'anno fiscale 2024/25 sono scesi a circa 4 miliardi, con una perdita secca di oltre 6 miliardi rispetto al record.
Un colpo veramente importante per Il Cairo che ha oltre 160 miliardi di dollari di debito estero.

La ripresa, ancora parziale, è iniziata nel 2026.
Nell'anno fiscale 2025/26 il Canale ha incassato 4,67 miliardi di dollari, +23% rispetto all'anno precedente, con transiti +10% e tonnellaggio +22%.
In agosto 2026 i transiti sono stati 1.358, +27% su agosto 2025, con ricavi a 567 milioni di dollari. A luglio 2026 i ricavi erano saliti a 505 milioni, +42% su base annua, il miglior mese da dicembre 2023.
Il motivo è paradossale: il blocco di Hormuz ha spinto parte delle petroliere del Golfo a risalire il Mar Rosso verso Suez.

Resta, comunque, una mezza ripresa: il traffico è ancora circa il 36% sotto i livelli pre-crisi e le grandi compagnie container sono tornate solo in parte. Maersk e Hapag-Lloyd hanno riportato quattro servizi su Suez tra settembre e ottobre 2026, ma almeno metà della capacità container non è ancora rientrata.

Nel 2014 il presidente Abdel Fattah al-Sisi aveva lanciato il "Nuovo Suez": 35 km di nuovo canale parallelo più 37 km di allargamento, inaugurato il 6 agosto 2015 in un solo anno. Capacità raddoppiata, tempo di transito ridotto da 18 a 11 ore, possibilità di far transitare navi fino a 24.000 TEU (containers). Il progetto fu finanziato solo con titoli venduti agli egiziani, al 12%.

Intorno al Canale è sorta la SCZONE (Suez Canal Economic Zone: 461 kmq di zone industriali, porti come Ain Sokhna e Port Said), parchi logistici.
Nell'anno fiscale 2025/26 la Zona ha registrato ricavi record di circa 15,9 miliardi di sterline egiziane, +37%. L'idea non è più far pagare solo il pedaggio, ma trasformare l'Egitto in piattaforma produttiva e logistica del Mediterraneo.
Dal 1956, quando il Presidente egiziano Nasser nazionalizzò il Canale togliendolo a francesi e britannici, Suez è simbolo di indipendenza e orgoglio nazionale.

Al-Sisi ha ripreso la stessa linea politico/economica. Infine, l'area del Canale è la più grande concentrazione militare egiziana e il ponte strategico verso il Sinai, penisola oggi interamente sotto controllo egiziano, in regime di pace con Israele.

Per l’Italia, Suez è questione che possiamo definire vitale.
L'Italia è la piattaforma naturale d'ingresso in Europa per tutto ciò che viene da Suez. Gioia Tauro dista circa 1.700 miglia nautiche da Port Said, Rotterdam circa 4.500. Un container sbarcato a Trieste invece che ad Amburgo risparmia circa 4 giorni di trasporto terrestre verso Monaco e l'Europa centrale.

Il Mediterraneo muove quasi il 20% del traffico merci mondiale. Senza Suez attivo, diventerebbe quasi un “lago periferico”.

Con Suez aperto, i porti di transhipment del Sud - Gioia Tauro, Taranto, Cagliari - prosperano come hub per le mega-navi. Gioia Tauro ha movimentato 4,49 milioni di TEU (containers) nel 2025, +14% sul 2024, circa il 40% del traffico containers italiano, e punta a 7 milioni di TEU entro il 2029.
I porti gateway del Nord - Trieste, Genova, La Spezia, Venezia - sono la porta per Baviera, Austria ed Europa centrale.

L'interscambio Italia-Egitto vale in media quasi 7 miliardi di dollari l'anno nel triennio 2023-2025.

L'Italia è il primo partner commerciale europeo dell'Egitto.
Secondo SRM, centro studi di Intesa Sanpaolo, l'allargamento di Suez ha ridotto di almeno il 10% i costi operativi marittimi a favore dei porti italiani.


Se le compagnie scelgono stabilmente il Capo di Buona Speranza, i porti italiani vengono saltati.
Tanger Med in Marocco, il Pireo - gestito dalla cinese COSCO - Algeciras e Valencia hanno investito miliardi in fondali a -18 metri e gru automatiche proprio per intercettare quel traffico.
L'Italia deve adeguare ferrovie, ultimo miglio e dragaggi, o rischia di perdere quote di mercato in modo permanente.


La crisi 2023-2024 è stata una lezione: noli aumentati fino al 400% su alcune rotte, 10-14 giorni in più di navigazione, assicurazioni alle stelle, filiere automotive e arredamento italiane in crisi per mancanza di componenti asiatiche.



In sintesi, la sfida è politica.
L'Italia deve fare tre cose: contribuire a garantire la sicurezza navale nel Mar Rosso con missioni come l’operazione navale EUNAFOR Aspides, rafforzare il sistema portuale nazionale e rivolgersi all'Egitto non come cliente, ma come partner industriale, producendo anche nella SCZONE per poi importare via Suez e distribuire verso i mercati europei

Suez si è dimostrato fragile ma è indispensabile.
Per l'Egitto è sopravvivenza.
Per l'Italia è forse una delle opportunità per non diventare la periferia logistica d'Europa, ma il suo principale molo.

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